Воздушное судно выполняло рейс в направлении Улан-Удэ из Северомуйска. Согласно запланированному маршруту самолет должен был совершить промежуточные посадки в Нижнеангарске и Усть-Баргузине. Пилотирование лайнера занимался экипаж, входящий в 138-й лётный отряд, который включал командира А.Т. Мордовского, бортового механика А.В. Жарникова, а также второго пилота А.Л. Кырмыгенова. Суммарно на борту на момент крушения пребывали 44 пассажира, среди которых 13 детей. Согласно официальным документам, вылет из Северомуйска состоялся в 14:41 по местному времени (по времени Москвы 09:41).
Стоит отметить, что на момент крушения Ил-14М эксплуатировался достаточно длительное время. Лайнер выпустили на заводе «Знамя Труда» еще 19 января 1957-го года. То есть на момент падения он совершал перелеты уже 24 года. Первоначально 28 января его передали в собственность югославской компании JAT Airways, где лайнеру присвоили бортовой номер YU-ADF. По прошествии 6 лет его начали эксплуатировать ВВС Югославии под обозначением 7403, а еще через семь лет его маркировку сменили на 71303.
17 сентября 1970-го самолёт вновь оказался на территории Советского Союза и стал эксплуатироваться сотрудниками Улан-Удэнского авиаотряда гражданской авиации. Его снова переименовали, присвоив бортовой индекс СССР-41838. В 1976-м году борт передали в кратковременную эксплуатацию Тбилисского авиаотряда. Суммарно на момент катастрофы воздушное судно имело 16,185 тысяч часов, проведенных непосредственно в воздухе, а также 18,427 тысяч посадок.
Согласно информации, полученной в результате расследования, диспетчер Усть-Баргузинского аэропорта не смог своевременно передать экипажу предупреждение касательно отклонения самолёта от проложенного маршрута. Причиной этого, предположительно, стали неустойчивые показания радиопеленгатора. В то же время функционирование приводных радиостанций давало экипажу возможность, применяя показания прибора в сочетании с данными, получаемыми от гирополукомпаса, прибыть к ОПРС Усть-Баргузин, не выходя за границы трассы. Поскольку радиокомпасы АРК-5 оказались полностью разрушены, точно определить степень их работоспособности в период перед аварией оказалось невозможно. Однако с учетом того, что от экипажа сообщений об отказе оборудования не поступало, следствие сделало вывод о том, что работа радиокомпасов была исправной.
В собственных выводах по данному делу члены специальной комиссия указали, что катастрофа случилась по вине диспетчера и экипажа самолета. Последних посмертно обвинили в пассивном управлении самолётом, а также преждевременном начале снижения. Подобные действия приводят к осложнениям при посадке в случае отсутствия точных данных касательно местоположения авиасудна относительно горизонта и поверхности земли. Диспетчера обвинили в некачественном управлении полётами, что привело к отсутствию учета фактической погодной обстановки.
Вследствие достаточно сложных метеоусловий аэропорт Нижнеангарска закрыли. По этой причине борт 498 продолжил свой полёт в направлении места очередной промежуточной остановки. Двигаясь в сторону Усть-Баргузина, самолет находился на эшелоне 3,6 тысяч метров. Уже над Усть-Баргузином в небе обнаружились кучево-дождевые облака. Их нижняя граница составляла всего 1 тысячу метров, отмечался умеренный северо-западный ветер, а допустимая видимость составляла всего 10 км. Ситуация на маршруте и аэродроме полностью соответствовала подготовке КВС.
Приблизительно в 15:30 экипаж проинформировал диспетчера о том, что самолет пролетел мимо Ангаракана, а уже в 15:41 на связь вышел диспетчером ВРДП Улан-Удэ. Вследствие значительного удаления лайнера от Улан-Удэ, местный диспетчер не смог проконтролировать движение борта при помощи обзорного локатора, радиопеленгатор также оказался бесполезен. Экипаж в свою очередь при управлении авиалайнером не применял установленный комплекс радиотехнических средств, который соответствовал техтребованиям.
На участке между Ангараканом и Усть-Баргузиным при полете на высоте 3,6 тысяч метров ожидалось появление западно-юго-западного ветра по азимуту относительно точки прибытия 270° при средней скорости потоков в 50 км/ч. Фактически ветер оказался юго-юго-западным, тогда как азимут составил 200—220°, а скорость ветра 25 - 30 км/ч. Для уточнения собственного местоположения, около 16:02 экипаж вышел с диспетчером Усть-Баргузина на связь. Отмечается, что самолет не дошел до рубежа приёма-передачи приблизительно 75—80 км. Они не сообщили об этом диспетчеру в Улан-Удэ, что стало серьезным нарушением установленных правил ведения радиообмена.
Вдобавок, после выхода на связь с башней Усть-Баргузина экипаж не акцентировал внимание на смещении собственного местоположения, а диспетчер по неизвестной причине не уточнил местоположение лайнера прежде чем сообщить условия посадки, а также выдать предупреждение о нестабильном функционировании радиопеленгатора аэропорта. К этому моменту облачность над Усть-Баргузином увеличилась до 8/10. Нижняя граница зоны ухудшенного видения также сместилась до 800 метров. Над аэропортом шёл дождь, с южной стороны дул ветер умеренной силы, а общая видимость составляла всего 5 км.
В подобных погодных условиях аэропорт мог продолжать работу, однако исключительно при строгом соответствии правилам совершения полётов по показаниям приборов. Около 16:16 экипаж получил разрешения со стороны диспетчера, а также зафиксировал обратный пеленг на 150°. После этого лайнер начал снижаться до высоты 2,7 тысяч метров. В 16:18 по местному времени экипаж Ил-14 доложил о фиксации на эшелоне 2,7 тысяч метров и переходе к визуальному режиму полёта. После того лайнер запросил разрешения провести визуальный заход для совершения посадки.
Диспетчер сообщил, что дает разрешение самолету выйти на траверз ОПРС, а также снизить высоту до 1,4 тысячи метров по линии аэродрома, после чего продолжать снижение до 400 метров перед третьим разворотом. Подтверждение информации экипаж передал в 16:21.
Во время нахождения непосредственно над Байкалом, у пилотов не было возможности рассмотреть землю и уточнить собственное местоположение, однако они продолжили процесс снижения. Фактически Ил-14 оставался на 21 км правее линии, которая была установлена в качестве оптимального пути. Когда пилоты смогли заметить впереди линию берега, то посчитали, что это берег материка, но в действительности это была береговая линия полуострова Святой Нос.
После попадания в облако на удалении от аэропорта в 21 километр на высоте 1,25 тысяч метров лайнер Ил-14 начал выполнять левый разворот с креном 10° под углом 2-3° относительно горизонта, что стало причиной столкновения с покрытым лесом склоном. Крутизна последнего составляла порядка 40°. При столкновении с горой, высота которой составляет 1877 метров, самолет полностью разрушился, после чего сгорел. Все находившиеся на борту люди погибли.
